{"Signatur": "ZH_OG_999", "Spider": "ZH_Obergericht", "Datum": "2024-07-05", "PDF": {"Datei": "ZH_Obergericht/ZH_OG_999_AN230004_2024-07-05.pdf", "URL": "https://www.gerichte-zh.ch/fileadmin/user_upload/entscheide/oeffentlich/AN230004.pdf", "Checksum": "d8218dee59b9912176409184b0b3bb81"}, "Scrapedate": "2025-06-03", "Num": ["AN230004"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Zürich Obergericht Weitere Kammern 05.07.2024 AN230004"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Zürich Obergericht Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Zurich  Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Zurigo  Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Arbeitsgericht"}], "Abstract": [{"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Arbeitsrechtliche Forderung"}], "ScrapyJob": "446973/28/2255", "Zeit UTC": "04.06.2025 00:32:50", "Checksum": "391fd6864c4adb667096f6b94bfa3ac7", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Zürich Obergericht Weitere Kammern 05.07.2024 AN230004\nRegeste:\nArbeitsrechtliche Forderung\n\nseien durch die Beklagte zu organisieren. Hierfür stehe stets eine gewisse Anzahl\nan Crew Mitglieder auf Stand-by (d.h. auf Abruf) bereit, um im Bedarfsfall einzuspringen und den jeweiligen personellen Ausfall zu ersetzen. Da derartige Ausfälle sehr kurzfristig seien, müsse E._____ im Rahmen des Stand-by Dienstes\ngrundsätzlich innert 60 Minuten bzw. bei Langstreckenflügen innert 75 Minuten\neinsatzbereit sein. Um diese Einsatzfähigkeit vertraglich gewährleisten zu können\nund die wichtigsten Bedingungen der Arbeitsverhältnisse ihrer Belegschaft zu regeln, habe die Beklagte mit ihren Sozialpartnern, darunter die Gewerkschaft der\nE._____, umfassende Gesamtarbeitsverträge verhandelt. Die arbeitsvertraglichen\nPflichten der E._____ erstreckt sich ebenfalls auf die FTL, welche integrierenden\nBestandteil des GAV bilde. Die FTL konkretisiere dabei u.a. die zuvor angesprochenen Verpflichtungen der CCM betreffend Kettenflüge, Night-Stops und Standby Dienst. Die Beklagte betreibe auch eine sogenannte Hub-Struktur. Im Gegensatz zu Fluggesellschaften wie I._____, welche lediglich Direktflüge von A nach B\nanbiete, offeriere die Beklagte neben solchen Direktflügen auch Umsteigeverbindungen über den Flughafen Zürich-Kloten und verbinde damit u.a. auch Kurz- und\nLangstreckendestinationen miteinander. Die Langfristkapazitätsplanung beginne\ngrundsätzlich drei Jahre im Voraus. Aufgrund der Hub-Struktur sei zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht nur das Streckennetz, sondern insbesondere die Flottengrösse\nund die verfügbaren Flugzeugtypen sowie die für deren Bedienung notwendige\nBesatzung ausschlaggebend. Sämtliche Flüge bedürfen dabei einer gewissen Anzahl Crew Mitglieder mit teilweise unterschiedlichen Qualifikationen. Bei der Langfristkapazitätsplanung müssen die jeweiligen Flugzeugtypen, die benötigten Qualifikationen der Crew sowie gesetzliche und vertragliche Einschränkungen betreffend Besatzungsgrösse und Einsatzzeiten berücksichtigt werden. Die Beklagte\nmüsse hierbei nicht nur bestehende Qualifikationen ihres Personals, sondern\nauch dessen projektierte Weiterentwicklung berücksichtigen. Die Normkarriere eines E._____ bei der Beklagten sehe bspw. mehrere Wechsel zwischen dem\nKurz- und dem Langstreckennetz der Beklagten vor. Grundsätzlich würden\nE._____ ihren Dienst als E'._____ auf dem Kurzstreckennetz beginnen. Nach einer Verweildauer von mindestens zwei Jahren bestehe die Möglichkeit als\nE''._____ auf das Langstreckennetz der Beklagten zu wechseln. Bei Vorliegen der\n- 19 -\n\nVoraussetzungen für eine Beförderung zum J._____, wechseln E._____ in dieser\nFunktion wiederum für eine gewisse Zeit auf das Kurzstreckennetz, bevor sie\nschliesslich als J'._____ auf dem Langstreckennetz der Beklagten tätig werden\nkönnen. Diese Karrieresprünge gelte es bei der Langfristkapazitätsplanung angemessen zu antizipieren. Die Langfristkapazitätsplanung dauere bis einen Monat\nvor der Publikation der jeweiligen Einsatzpläne. Die Beklagte publiziere jeweils\nam 22. des Vormonats die Einsatzpläne. Ab dem Zeitpunkt der Publikation seien\nÄnderungen nur noch innerhalb bestehender Einsatztage (und dies auch nur eingeschränkt) oder im Rahmen von Stand-by Diensten vorzunehmen. Die tägliche\nOperation sei hingegen von diversen kurzfristigen Veränderungen der Flugpläne\ngekennzeichnet. Die Beklagte und ihr Personal müssen auf kurzfristige Veränderungen der Flugpläne vorbereitet sein und reagieren können. Schliesslich sei die\nBeklagte als Verkehrsbetrieb in ein hochkomplexes, aufeinander abgestimmtes\ninternationales System von Zulieferern, Flughäfen, Fluglotsen etc. eingegliedert\nund entsprechend (ausserplanmässigen) Verspätungen sowie Kapazitätsengpässen an Flughäfen ausgeliefert (act. 24, Rz 30 ff.).\n\n4.2.4. Die Beklagte geht sodann auf die Auswirkungen der Pandemie auf den\nFlugbetrieb ein und führt aus, dass vor der Pandemie die vergangenen Jahrzehnte weltweit vom Abbau der Hürden für den internationalen Personenverkehr\ngeprägt gewesen seien. Mit der rasanten Ausbreitung des Covid-19 Virus habe\nsich dies im Jahr 2020 geändert und die meisten Staaten weltweit hätten den internationalen Personenverkehr in einem bis zu diesem Zeitpunkt noch nie gesehenem Ausmass beschränkt. Die Einreise habe somit fortan die Einhaltung der jeweils anwendbaren, nationalen und lokalen Covid-19 Schutzmassnahmen vorausgesetzt. Zu Beginn der Pandemie hätten sich diese Schutzmassnahmen auf den\nNachweis eines aktuellen negativen Covid-19 Testresultat beschränkt. Nach der\nEntwicklung und Verbreitung der zuvor genannten Impfstoffe hätten immer mehr\nStaaten eine Ausnahmeregelung für vollständig gegen Covid-19 geimpfte Personen erlassen. Im internationalen Personenverkehr habe fortan zwischen sog.\n1G-(Geimpft), 2G-(Geimpft oder Genesen) oder 3G-(Geimpft, Genesen oder Getestet) Regelungen betreffend Einreise gegolten, gegebenenfalls sei eine davon\nabweichende Regelung betreffend Aufenthalt zu unterscheiden gewesen. Je nach\n- 20 -\n\n"}