{"Signatur": "ZH_OG_999", "Spider": "ZH_Obergericht", "Datum": "2024-07-05", "PDF": {"Datei": "ZH_Obergericht/ZH_OG_999_AN230001_2024-07-05.pdf", "URL": "https://www.gerichte-zh.ch/fileadmin/user_upload/entscheide/oeffentlich/AN230001.pdf", "Checksum": "ca8042d5b5068d51f6b572392789f58a"}, "Scrapedate": "2025-06-03", "Num": ["AN230001"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Zürich Obergericht Weitere Kammern 05.07.2024 AN230001"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Zürich Obergericht Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Zurich  Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Zurigo  Weitere Kammern"}, {"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Arbeitsgericht"}], "Abstract": [{"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Arbeitsrechtliche Forderung"}], "ScrapyJob": "446973/28/2255", "Zeit UTC": "04.06.2025 00:32:50", "Checksum": "765462634f87332f1c7ef754695c45f5", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Zürich Obergericht Weitere Kammern 05.07.2024 AN230001\nRegeste:\nArbeitsrechtliche Forderung\n\n4.2.3. Die Beklagte äussert sich weiter zu ihrem Betrieb. Aufgrund der geografisch\nkleinen Schweiz liege der weitaus überwiegende Teil ihres Streckennetzes mit ca.\n100 Destinationen im Ausland. Der Betrieb eines Streckennetzes dieser Grösse\nsei hochkomplex und abhängig von einer Vielzahl an aufeinander abgestimmten\nVariablen, darunter insbesondere die Einsatzfähigkeit der eigenen Belegschaft.\nEs müssen nicht nur genügend Crew Mitglieder zur Verfügung stehen, um die\nplanmässigen Flüge von der Schweiz an eine der ausländischen Zieldestinationen\ndurchführen zu können. Neben Kettenflügen, welche mehrere Destinationen auf\neiner Reiseroute miteinander verbinden, müssen je nach Länge des jeweiligen\nFluges zusätzlich Übernachtungen im Ausland (sog. Night-Stops) für die Flugbesatzung an Zielflughäfen miteingeplant werden. Night-Stops würden die Einhaltung der Ruhezeiten für die Flugbesatzung ermöglichen, bevor die Crew Mitglieder am nächsten Tag auf der Rückreise eingesetzt werden. Während sich die\nFlugbesatzung im Rahmen des Night-Stops erhole, könne das Flugzeug unter\nUmständen nicht ohne Besatzung am Zielflughafen parkiert werden, da dies aufgrund der von den jeweiligen Flughäfen erhobenen Gebühren mit immensen Kosten für die Beklagte verbunden sei. In diesen Fällen übernehme eine andere Besatzung, welche ihre Ruhezeit abgeschlossen habe, das Flugzeug für den Dienst\nauf dem Rückflug in die Schweiz. Hiermit könne die Beklagte gewährleisten, dass\nihre Flugzeuge trotz notwendigem Arbeitsunterbruch ihrer Crew Mitglieder angemessen ausgelastet werden. Bei der ordentlichen, monatlichen Einsatzplanung\nmüssen solche Faktoren mitberücksichtigt werden und das Personal müsse entsprechend eingeplant werden. Die Langfristkapazitätsplanung beginne grundsätzlich drei Jahre im Voraus. Aufgrund der Hub-Struktur sei zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht nur das Streckennetz, sondern insbesondere die Flottengrösse und die\nverfügbaren Flugzeugtypen sowie die für deren Bedienung notwendige Besatzung\nausschlaggebend. Sämtliche Flüge bedürfen dabei einer gewissen Anzahl Crew\nMitglieder mit teilweise unterschiedlichen Qualifikationen. Bei der Langfristkapazitätsplanung müssen die jeweiligen Flugzeugtypen, die benötigten Qualifikationen\nder Crew sowie gesetzliche und vertragliche Einschränkungen betreffend Besatzungsgrösse und Einsatzzeiten berücksichtigt werden. Die Langfristkapazitätsplanung dauere bis einen Monat vor der Publikation der jeweiligen Einsatzpläne. Die\n- 19 -\n\nBeklagte publiziere jeweils am 22. des Vormonats die Einsatzpläne. Ab dem Zeitpunkt der Publikation seien Änderungen nur noch innerhalb bestehender Einsatztage (und dies auch nur eingeschränkt) oder im Rahmen von Stand-by Diensten\nvorzunehmen. Die tägliche Operation sei hingegen von diversen kurzfristigen Veränderungen der Flugpläne gekennzeichnet. Die Beklagte und ihr Personal müssen auf kurzfristige Veränderungen der Flugpläne vorbereitet sein und reagieren\nkönnen. Auch kurzfristige Ausfälle von Crew Mitgliedern seien durch die Beklagte\nzu organisieren. Hierfür stehe stets eine gewisse Anzahl an Crew Mitglieder auf\nStand-by (d.h. auf Abruf) bereit, um im Bedarfsfall einzuspringen und den jeweiligen personellen Ausfall zu ersetzen. Da derartige Ausfälle sehr kurzfristig seien,\nmüsse E._____ im Stand-by Dienst innert 60 Minuten und unabhängig vom jeweils anzufliegenden Land einsetzbar sein. Bei Rotationen von fünf oder mehr\naufeinander folgenden Tagen müssen E._____ auf Stand-by innert 120 Minuten\neinsatzbereit sein. Schliesslich sei die Beklagte als Verkehrsbetrieb in ein hochkomplexes, aufeinander abgestimmtes internationales System von Zulieferern,\nFlughäfen, Fluglotsen etc. eingegliedert und entsprechend (ausserplanmässigen)\nVerspätungen sowie Kapazitätsengpässen an Flughäfen ausgeliefert (act. 14\nRz. 82 ff.).\n\n4.2.4. Im Weiteren führt die Beklagte aus, dass die Arbeitsverhältnisse zwischen\nder Beklagten und ihrem Personal den Gesamtarbeitsverträgen unterstehe. Der\nGAV sei zwischen der Gewerkschaft der E._____ (L._____) und der Beklagten\nausgehandelt worden und regle dabei die wichtigsten Bedingungen des Arbeitsverhältnisses. E._____ würden aufgrund des GAV im Vergleich zu den gesetzlichen Bestimmungen insbesondere eine erhöhte Jobsicherheit und attraktive Arbeitskonditionen geniessen. Gleichzeitig konkretisiere der GAV auch diverse\nPflichten der E._____, wie bspw. Die Verpflichtung Fluggäste in Notlagen zu retten oder an Einsätzen in Krisengebieten teilzunehmen (act. 14 Rz. 97 ff.).\n\n4.2.5. Die Beklagte geht sodann auf die Auswirkungen der Pandemie auf den\nFlugbetrieb ein und führt aus, dass vor der Pandemie die vergangenen Jahrzehnte weltweit vom Abbau der Hürden für den internationalen Personenverkehr\ngeprägt gewesen seien. Mit der rasanten Ausbreitung des Covid-19 Virus habe\n- 20 -\n\n"}