{"Signatur": "NE_TC_001", "Spider": "NE_Omni", "Sprache": "fr", "Datum": "2002-11-04", "HTML": {"Datei": "NE_Omni/NE_TC_001_CC-1998-827_2002-11-04.html", "URL": "https://jurisprudence.ne.ch/scripts/omnisapi.dll?OmnisPlatform=WINDOWS&WebServerUrl=&WebServerScript=/scripts/omnisapi.dll&OmnisLibrary=JURISWEB&OmnisClass=rtFindinfoWebHtmlService&OmnisServer=JURISWEB,7000&Parametername=NEWEB&Schema=NE_WEB&Source=&Aufruf=getMarkupDocument&cSprache=FRE&nF30_KEY=2421&W10_KEY=1985340&nTrefferzeile=74&Template=search_result_document.html", "Checksum": "3858b8f5285360c25d1a42049c907db0"}, "Scrapedate": "2023-01-01", "Num": ["CC.1998.827", "INT.2004.18"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Neuenburg Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict 04.11.2002 CC.1998.827 (INT.2004.18)"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict 04.11.2002 CC.1998.827 (INT.2004.18)"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict 04.11.2002 CC.1998.827 (INT.2004.18)"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Neuenburg Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Neuchâtel Tribunal Cantonal Cour Civile, Cour civile au sens strict"}], "Abstract": [{"Sprachen": ["de", "fr", "it"], "Text": "Responsabilité civile des Chemins de Fer Fédéraux Suisses SA. 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S'agissant du montant de 1'200.00 francs, bien que non établi lors de l'administration des preuves, il peut être admis, ayant été reconnu par la défenderesse (D.16, allégué 47 ; D.20). En conséquence, le montant de 15'489.00 francs avancé au titre de frais liés au décès peut être retenu.\nb) L'article 5 LRChF précise que la faute de la victime est un motif de réduction de l'indemnité, le même principe étant énoncé de manière générale à l'article 44 CO, qui dispose que le juge peut réduire les dommages-intérêts lorsque des faits dont la partie lésée est responsable ont contribué à créer le préjudice, à l'augmenter ou qu'ils ont aggravé la situation du débiteur.\nc) En l'espèce en ne s'arrêtant pas devant le passage à niveau, alors qu'un train s'approchait, M.B. a commis une faute de circulation.\nSelon l'article 28 LCR, les usagers de la route s'arrêteront devant les passages à niveau, lorsque les barrières se ferment ou que des signaux commandent l'arrêt ; à défaut de barrières ou de signaux, ils s'arrêteront lorsque des véhicules s'approchent sur la voie ferrée. L'article 3 alinéa 1 de la Loi fédérale sur la police des chemins de fer mentionne également l'interdiction faite aux voitures de traverser la voie aux passages à niveau lors de l'approche d'un train. L'article 93 alinéa 5 OSR prévoit que si la croix de St-André n'est pas assortie d'un signal à feu clignotant, l'usager de la route doit s'assurer par lui-même qu'aucun véhicule ferroviaire ne s'approche et que le passage est libre.\nIl appartient à l'entreprise de chemins de fer de prouver que la victime a commis une faute. En l'espèce, il ressort des déclarations à la police du témoin Maurice Ryter, conducteur de la locomotive (D.21/3, 33) que la voiture roulait lentement, à une vitesse constante. Il a précisé que la voiture n'avait pas ralenti à l'approche du passage à niveau et que la conductrice avait les avant-bras posés sur le volant. Il a expliqué qu'il avait vu la voiture qui se trouvait à 50 mètres environ du passage à niveau et qu'il avait sifflé une première fois pour l'avertir de l'arrivée du train, conformément au signal siffler se trouvant à environ 350 mètres du passage à niveau. Ne constatant pas de réaction de l'automobiliste, il avait sifflé une nouvelle fois et commencé à freiner (D.21/3). Lors de son audition en cours de procédure (D.33), le conducteur de la locomotive a encore précisé avoir tout d'abord pensé que le conducteur de la voiture avait adapté sa vitesse pour s'arrêter avant le passage, puis ne constatant pas de décélération avoir exécuté un freinage d'urgence. L'administration des preuves a permis de vérifier, à l'aide de la bande, que les deux phases de freinage – décélération par freinage électrique, puis décélération par utilisation du frein d'urgence – avaient eu lieu (D.31). L'examen de la bande du train a permis d'établir que le freinage d'urgence avait commencé entre 270 et 290 mètres avant le point de choc (D.31a et b). Le chef du train et plusieurs passagers ont confirmé avoir entendu siffler avant l'immobilisation du train (D.21/3). S'agissant des conditions météorologiques, le conducteur de la locomotive a indiqué que le temps était couvert, la pluie abondante et le vent très fort. Le rapport de police établi le jour de l'accident (D.21/3) mentionne qu'il pleuvait, avec des fortes rafales de vent, et que la visibilité était bonne sur plus de 500 mètres de chaque côté du passage à niveau. Il mentionne également que lors des différentes interventions sur les lieux, la police avait remarqué que pour franchir le passage à niveau, il était nécessaire de baisser les vitres latérales du véhicule, embuées et fouettées par la pluie, afin d'avoir une bonne visibilité. Les constatations au sujet des conditions atmosphériques ont été confirmées par le rapport du service des renseignements climatologiques de Suisse romande (D.58). Le rapport relève que la journée du 23 décembre 1995 a été caractérisée par du mauvais temps et des vents forts venant du sud-ouest en direction de La Chaux-de-Fonds. Il précise que vu la situation météorologique générale, la visibilité ne devait pas être très bonne et note que la présence des vents soutenus avec simultanément des précipitations devait rendre cette visibilité ponctuellement et brièvement un peu moins bonne. Une approximation indique que d'une manière générale, la visibilité devait être de deux à quatre kilomètres."}