{"Signatur": "CH_VB_011", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2003-02-04", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_011_JAAC-67-130--_2003-02-04.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150005861.pdf?ID=150005861", "Checksum": "df6da5a8f87dec853e151e21d2b21221"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["JAAC 67.130 \r"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  CRINEN, Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement, jusqu'à 2006 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) CRINAM, Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture ed ambiente 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  CRINEN, Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement, jusqu'à 2006"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) CRINAM, Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture ed ambiente"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:23:07", "Checksum": "d9ef32b8b7de1b871b4283b1f16d5689", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM 04.02.2003 JAAC 67.130 \r\n\n 11\nweshalb die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte für den Tag 65 dB(A) und\nfür die Nacht 55 dB(A) betragen (vgl. Ziff. 2 Anhang 4 LSV). Damit ist von der\nRichtigkeit der Lärmimmissionsberechnungen auszugehen.\n10.2. Die Beschwerdeführenden 1 verlangen ausdrücklich die\nDurchführung von Lärmmessungen. Die Zonen aktiver und passiver\nLärmschutzmassnahmen seien aufgrund effektiver (und nicht\ndurchschnittlicher) Lärmwerte - gemessen über 24 Stunden - von einer\nneutralen Stelle zu überprüfen und neu zu bestimmen.\nArt. 38 Abs. 1 LSV sieht wohl vor, dass die Lärmimmissionen anhand\nvon Berechnungen oder Messungen ermittelt werden. Die baulichen\nSanierungsmassnahmen sind jedoch auf den Emissionsplan 2015, d. h. die im\nJahr 2015 zu erwartenden Lärmimmissionen auszurichten (Art. 6 Abs. 1 BGLE).\nEs handelt sich somit um prognostizierte Werte, die auf Grund verschiedener\nKriterien, wie die Emissionen der sanierten Schienenfahrzeuge sowie die\nVerkehrsmenge und -zusammensetzung errechnet werden (vgl. Art. 17 Abs. 2\nin Verbindung mit Anhang 2 VLE). Kontrollmessungen haben ergeben, dass\nBerechnungen und durchgeführte Messungen sehr eng beisammen liegen, ja\nsogar eine leichte Tendenz des Berechnungsmodells zur Überschätzung des\nLärmpegels besteht (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-8).\nUnter diesen Umständen ist es gar nicht möglich, die für die baulichen\nMassnahmen massgebenden Lärmimmissionen im Jahr 2015 zu messen.\nInsofern trifft auch die Aussage der Vorinstanz zu, wonach Messungen der\naktuellen Lärmbelastung im Regelfall nicht von Bedeutung seien. Solche\nwürden nur in Spezialfällen vorgenommen. Dass in Killwangen kein solcher\nSpezialfall vorliegt, wird auch vom BUWAL bestätigt. Es ist somit nicht zu\nbeanstanden, dass die Vorinstanz in Killwangen keine Lärmmessungen\nvorgenommen hat. Solche sind auch im vorliegenden Beschwerdeverfahren\nnicht anzuordnen. Der Antrag der Beschwerdeführenden 1 ist deshalb\nabzuweisen.\n11. Die Beschwerdeführenden 1 und 2 verlangen sodann, der\nKosten-Nutzen-Index (KNI) sei im Falle von Killwangen nicht anzuwenden.\nIn Killwangen sei die tatsächliche Situation (Ein- und Ausfahrtsbereich des\nRangierbahnhofs Limmattal; Brems- und Anfahrbereich für Rangierbahnhof\nund Abzweiglinien; starker Güterverkehr vorwiegend in den Abendund Nachtstunden; ausserordentlich hohes Zugsaufkommen; hohe\nFahrgeschwindigkeit [> 140 km/h]; geographische und topographische Lage\nin der Talverengung; kompakte Wohnüberbauung X-Strasse) derart speziell,\ndass das Zusammenwirken von Pegelkorrektur und KNI zu unakzeptablen\nVerhältnissen führe.\nDie Beschwerdeführenden rügen damit nicht, der in der VLE vorgesehene KNI\nsei gesetzes- oder verfassungswidrig oder im vorliegenden Fall nicht korrekt\nberechnet worden. Hingegen verlangen sie implizit, dass vorliegend im\nTeilbereich L2 trotz eines KNI grösser als 80 bauliche Lärmschutzmassnahmen\nangeordnet werden. Bevor auf die Frage der allfälligen Gewährung einer\nAusnahme von der Anwendung des KNI eingegangen wird (E. 11.2), sind einige\ngrundsätzlich Ausführungen zum KNI angebracht (E. 11.1).\n11.1. Bei bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen sind bauliche\nMassnahmen so weit anzuordnen, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten\nsind (Art. 7 Abs. 1 BGLE). Wenn die Sanierung jedoch unverhältnismässige\n\n12\nKosten verursachen würde oder überwiegende Interessen, namentlich\ndes Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes oder der Verkehrs- oder\nBetriebssicherheit, der Sanierung entgegenstehen, sind Erleichterungen zu\nverfügen (Art. 7 Abs. 3 Bst. a und b BGLE).\nDie Beurteilung der Verhältnismässigkeit baulicher Massnahmen auf dem\nAusbreitungsweg erfolgt anhand eines standardisierten Bewertungsmodells\nmit dem vom Bundesrat definierten KNI (Art. 7 Abs. 4 BGLE und Ziff. 1\nAbs. 1 Anhang 3 VLE; vgl. hierzu und zum Nachfolgenden auch Botschaft,\na.a.O., Ziff. 224.2). Dieser dient dazu, die finanziellen Aufwendungen einer\nbaulichen Massnahme auf dem Ausbreitungsweg und die dadurch bei\nder betroffenen Bevölkerung bewirkte Lärmentlastung ins Verhältnis zu\nsetzen. Durch die Anwendung des KNI kann zudem sichergestellt werden,\ndass gesamtschweizerisch bei vergleichbaren Verhältnissen betreffend die\nKosten-Nutzen-Situation die gleichen baulichen Massnahmen getroffen\nwerden. Schliesslich soll damit auch der Vollzug des Lärmschutzes im Bereich\ndes Eisenbahnlärms vereinfacht werden.\nNach Art. 20 VLE gelten die Kosten für bauliche Lärmschutzmassnahmen\nin der Regel dann als verhältnismässig, wenn das nach Anhang 3 zur VLE\nermittelte Verhältnis zwischen den Kosten der baulichen Massnahmen\nund dem Nutzen für die betroffene Bevölkerung höchstens 80 beträgt.\nÜbersteigt der KNI den Wert 80, beantragt die Bahnunternehmung jeweils\nErleichterungen. In solchen Fällen soll somit auf die Realisierung baulicher\nMassnahmen verzichtet werden bzw. sind unter bestimmten Voraussetzungen\nSchallschutzfenster vorgesehen. Die VLE sieht vor, dass das lärmbelastete\nGebiet eines bestehenden Streckenabschnitts nach bestimmten Kriterien in\nTeilbereiche unterteilt wird (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 3 VLE). Für jeden dieser\nTeilbereiche wird der KNI einzeln berechnet (Ziff. 1 Abs. 3 Anhang 3 VLE),\nwobei diese Berechnung nach der folgenden Formel erfolgt:\nKosten S (Kostenansatz x Teillänge der Massnahme)\n------ = ------------------------------------\nNutzen S (DdB(A) gewichtet x Personen)\nDer Kostenansatz pro Laufmeter nach Ziff. 2.2 Abs. 1 Anhang 3 VLE ist\nfür die Lärmschutzwände in Abhängigkeit zur Wandhöhe gemäss Art. 21\nVLE zu bestimmen. Der Nutzen entspricht der gewichteten Differenz der\nLärmbelastung mit und ohne bauliche Lärmschutzmassnahme, multipliziert\nmit der Anzahl betroffener Personen (Ziff. 2.3 Anhang 3 VLE).\nDie KNI für die Lärmschutzwände in den einzelnen Teilbereichen betragen im\nvorliegenden Fall:\n\n"}