{"Signatur": "CH_VB_011", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2003-02-04", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_011_JAAC-67-130--_2003-02-04.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150005861.pdf?ID=150005861", "Checksum": "df6da5a8f87dec853e151e21d2b21221"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["JAAC 67.130 \r"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  CRINEN, Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement, jusqu'à 2006 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) CRINAM, Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture ed ambiente 04.02.2003 JAAC 67.130 \r"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  CRINEN, Commission de recours en matière d'infrastructures et d'environnement, jusqu'à 2006"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) CRINAM, Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture ed ambiente"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:23:07", "Checksum": "d9ef32b8b7de1b871b4283b1f16d5689", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM 04.02.2003 JAAC 67.130 \r\n\n 7\nnicht an, inwiefern die Erhebungen der SBB unkorrekt sein sollen. Die\nREKO/UVEK geht daher von deren Richtigkeit aus und legt den nachfolgenden\nErwägungen diese Zugverkehrszahlen zu Grunde.\n9.3. Die Beschwerdeführenden 1 werfen der Beschwerdegegnerin in\nihrer Eingabe vom 26. Februar 2002 vor, sie hätte die massgebenden\nPegelberechnungen manipuliert, indem sie durch die Computerberechnungen\nden Güter- und Rangierverkehr auf alle Wochentage verteilt habe.\n9.3.1. Gemäss Art. 17 Abs. 1 VLE enthält der Emissionsplan für jeden\nStreckenabschnitt den für den Planungshorizont 2015 prognostizierten\nBeurteilungspegel Lr,e nach Ziff. 3 des Anhangs 4 LSV. Danach wird der\nBeurteilungspegel Lr aus den Teilbeurteilungspegeln für Fahrlärm (Lr1)\nund Rangierlärm (Lr2) berechnet. Die Teilbeurteilungspegel Lr1 und Lr2\nwerden für den durchschnittlichen Tages- und Nachtbetrieb (6.00 Uhr bis 22.00\nUhr bzw. 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) ermittelt (Ziff. 31 Abs. 4 in Verbindung mit\nZiff. 32 Abs. 1 Anhang 4 LSV). Die anwendbaren Bestimmungen sehen nicht\nvor, dass ein separater Wochen- bzw. Wochenendpegel berechnet wird, wie\ndie Beschwerdeführenden offenbar wünschen. Es ist nicht ersichtlich, dass\ndie Berechnung der Beurteilungspegel Bestimmungen des BGLE oder des\nUmweltschutzgesetzes verletzten. Das wird von den Beschwerdeführenden\ndenn auch nicht geltend gemacht. Ihr Vorwurf, die Berechnungen der\nBeschwerdegegnerin seien falsch, da der Güter- und Rangierverkehr durch die\nComputerberechnungen auf alle Wochentage verteilt würden, stösst daher ins\nLeere.\n9.3.2. Zum besseren Verständnis der Pegelberechnung rechtfertigen sich\nnachfolgend einige Ausführungen zu den Eigenheiten der logarithmischen\nDarstellung der Schallintensität. Der Hörbereich des menschlichen Ohres\nbeginnt bei einer Frequenz von 1000 Hertz (Hz) bei etwa 10-12 Watt pro m2\n(W/m2 ) und endet ungefähr bei 10 W/m2 . Er umfasst somit 13 Zehnerpotenzen.\nEine lineare Skala zur Darstellung dieses sehr grossen Bereichs wäre nicht\ngeeignet. Üblicherweise wird daher eine logarithmische Skala benutzt,\nwas bedeutet, dass die vorerwähnten 13 Zehnerpotenzen in 13 Schritten\ndargestellt werden. In dieser Darstellung sind diese Schritte zwar gleich\ngross, drücken aber physikalisch jeweils einen Faktor 10 aus. Diese Bel-Skala\n(genannt nach Graham Bell) wird nochmals zehnfach unterteilt, womit\nman als Einheit das Dezibel (dB) erhält. Dies bedeutet nun, dass eine\nZunahme um 10 dB in Wirklichkeit einer Verzehnfachung der Intensität\nentspricht. Eine Verdoppelung der Schallintensität bewirkt eine Zunahme\nvon 3 dB (vgl. ausführlich: Robert Hofmann, Lärm und Lärmbekämpfung\nin der Schweiz, 2. Aufl. [ergänzter Nachdruck], Wallisellen 2000, S. 2-13 f.).\nSchallpegelveränderungen werden jedoch subjektiv insofern weniger\nstark wahrgenommen, als eine Veränderung von 10 dB in etwa als doppelt\nrespektive halb so laut empfunden wird (vgl. Werner Stalder, Skript Aus- und\nWeiterbildungskurs «Lärmschutz», Emmenbrücke 12. Juni 2000, S. 3.6).\nDa wegen der grossen Schwankungen des Momentanpegels (vgl. z. B.\nPegelaufzeichnung in der Nähe einer Hauptstrasse in einfacher Registrierung,\nHofmann, a.a.O., Fig. 5.3-1, S. 5-10) für die Beurteilung einer Lärmsituation\nnicht auf diesen abgestellt werden kann, stellt die Lärmschutz-Verordnung\nbeim Eisenbahnlärm, wie auch bei anderen Lärmarten, hauptsächlich auf den\nA-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel (Mittelungspegel oder\n\n"}