menfassender Schlussbericht, Zürich 1980, S. 51 und 78; vgl. auch Kommission IGW, 4.
Teilbericht, a.a.O., S. 26). Als mögliche Gründe für diese unterschiedliche Bewertung der
Störwirkung werden u.a. der regelmässige Charakter des Eisenbahnlärms, die Einsicht in
den Allgemeinnutzen des öffentlichen Verkehrs, die regelmässig längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen Vorbeifahrsituationen und das stärkere Abfallen der hohen und tiefen
Frequenzen beim Eisenbahnlärm genannt (Hofmann, a.a.O., S. 13-9 f.; Stalder, a.a.O., S.
8.2; vgl. ausführlich Schuemer/Schreckenberg/Felscher-Suhr, a.a.O., Ziff. 4.7).
Es trifft zu, dass verschiedentlich Vorbehalte gegen die Annahme der geringeren Störwir-