{"Signatur": "CH_VB_006", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2006-04-26", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_006_150000053_2006-04-26.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150000053.pdf?ID=150000053", "Checksum": "2667838c13beb5146e82840bc5cb964f"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["150000053"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP) 26.04.2006 150000053"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV)"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP)"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:20:16", "Checksum": "812d2123ed6f09168768fd84dfabe2b8", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053\n\nkann gestützt auf diese Grafik festgehalten werden, dass zwischen einem und fünf Zügen\npro Stunde die Pegelkorrektur K1 nachts etwa 3 dB(A) tiefer ist als tags. Ab fünf Zügen sinkt\ndie Differenz, bis sie bei zehn Zügen pro Stunde null erreicht. Für die vorliegend zur Diskussion stehende Strecke Baden – Turgi mit einer Verkehrsbelastung nachts gemäss Emissionsplan von rund 42 Zügen (d.h. rund fünf Zügen pro Stunde) bedeutet dies, dass die Pegelkorrektur K1 rund 3 dB(A) tiefer ausfällt, als sie bei gleicher stündlicher Belastung tags\nbetragen würde. Insofern trifft es zu, dass vorliegend die Pegelkorrektur K1 nachts eine doppelt so hohe Zugsfrequenz zulässt, als dies bei der gleichen Pegelkorrektur K1 tags der Fall\nwäre.\nDies allein ist jedoch nicht massgebend, denn die Pegelkorrektur K1 ist nur ein Kriterium bei\nder Beurteilung der Lärmbelastung. Sie bildet als ein Element der Ermittlung des Beurteilungspegels Lr zusammen mit den massgebenden Belastungsgrenzwerten eine funktionale\nEinheit (vgl. auch BGE 123 II 325 E. 4d/aa). Die Belastungsgrenzwerte nachts sind wegen\nder grösseren Störwirkung nachts nun durchwegs tiefer als jene tags: Die Planungs- und\nImmissionsgrenzwerte um 10 dB(A), die Alarmwerte um 5 dB(A) (vgl. Ziff. 2 Anhang 4 LSV).\nDie um 10 dB(A) tieferen IGW nachts entsprechen der Forderung, dass die Zugsfrequenz\nnachts bei unverändertem Vorbeifahrpegel auf einen Zehntel der Tagfrequenz zurückgehen\nsollte, damit die Nachtruhe einigermassen gewährt werden kann. Die unterschiedliche Dauer\nder Nacht- und Tagperiode führt nun zu einer impliziten Anhebung der IGW in der Nachtperiode (um bis zu 3 dB[A]) bei einer Verkehrsbelastung von 7,9 bis 79 Zügen pro Nacht. Wegen der durchwegs strengeren Belastungsgrenzwerte nachts, bleiben die IGW nachts auch\nin dieser Situation aber immerhin um mindestens 7 dB(A) strenger als tags (vgl. auch Hofmann, a.a.O., S. 7-12).\nEs trifft zwar zu, dass im 4. Teilbericht (a.a.O.) die vorstehend dargelegte Problematik nicht\nspeziell erläutert worden ist. Unter dem Titel „Spezielle Erkenntnisse aus Eisenbahnlärmuntersuchungen“ wird zwar darauf hingewiesen, dass mit dem verkehrsmengenabhängigen\nKorrekturfaktor K1 die Störwirkung des Eisenbahnlärms besser abgebildet werden könne als\nmit dem Leq alleine (vgl. Kommission IGW, 4. Teilbericht, a.a.O., Ziff. 52). Es wird jedoch\ndann nur auf die Auswertungen der Tag-Periode Bezug genommen. Dies bedeutet aber\nnicht, dass sich die Kommission IGW der besonders negativen Wirkungen des Bahnlärms\nnachts nicht bewusst gewesen wäre; im Gegenteil erwähnt sie doch als erste negative Folge\ndie Schlafstörungen (Kommission IGW, 4. Teilbericht, a.a.O., Ziff. 51). Inwiefern sich die Lockerung des Nacht-Grenzwertes für Bahnlärm bei mittleren Belastungen (vgl. oben) nun tatsächlich auf wissenschaftliche Erkenntnis stützen lässt, kann dem 4. Teilbericht nicht direkt\nentnommen werden. Immerhin wird in der diesem zu Grunde liegenden Studie darauf verwiesen, dass ein Nachtzug die Störwirkung von 3,5 Tagzügen habe, was im Hinblick auf die\nGrenzwertfestsetzung eine theoretische Differenz von 5 bis 6 dB(A) zwischen den Tagesund Nachtgrenzwerten bedeute (Heintz/Meyer/Ortega, a.a.O., S. 39). Da die Festsetzung der\nGrenzwerte ohnehin nicht rein wissenschaftlich erfolgen kann und der zuständigen Behörde\n(Bundesrat; vgl. Art. 13 Abs. 1 USG) ein gewisser Beurteilungsspielraum gewährt werden\nmuss, besteht für die REKO/INUM keine Veranlassung, von der Berechnungsart der Pegelkorrektur K1 gemäss Anhang 4 LSV abzuweichen. Dies umso mehr, als es Aufgabe der\nFachbehörde ist, den Stand den Wissenschaft zu verfolgen und, falls notwendig, die Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse im Verordnungsrecht einzuleiten (vgl.\nZäch/Wolf, Kommentar USG, a.a.O., Rz. 27 zu Art. 15).\n\nVPB/JAAC/GAAC/PAAF 2007 170\nEntscheid\n\n"}