{"Signatur": "CH_VB_006", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2006-04-26", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_006_150000053_2006-04-26.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150000053.pdf?ID=150000053", "Checksum": "2667838c13beb5146e82840bc5cb964f"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["150000053"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP) 26.04.2006 150000053"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV)"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP)"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:20:16", "Checksum": "812d2123ed6f09168768fd84dfabe2b8", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053\n\nbei 56 Zügen (7 Lärmereignisse x 8 Stunden) ist damit ebenfalls nicht massgebend. Weiter\nkann entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführenden 4 dem Sondergutachten des\nRates von Sachverständigen für Umweltfragen (a.a.O., S. 203) nicht entnommen werden,\ndass man in Deutschland zur „Erkenntnis gekommen ist, wonach ab 80 lärmintensiven Ereignissen nachts und 160 tagsüber der Schienenbonus nicht mehr gerechtfertigt“ sei. Es wird\nin diesem Gutachten ausgeführt, dass mittels vergleichender Feldstudien zu prüfen sei, ob\ndie Ergebnisse früherer Befragungen der betroffenen Bevölkerung unter den geänderten\nRandbedingungen des Schienenverkehrs noch relevant seien, d.h. ob der Schienenbonus\nu.a. auch bei schnellem Güterverkehr oder bei erheblichen Verkehrsbewegungen noch gerechtfertigt sei. Weiter wird ausgeführt, dass nach den Empfehlungen von „Haider et al.\n(1992)“ der derzeit bestehende Schienenbonus von 5 dB(A) schrittweise reduziert werden\nsolle, wenn bestimmte Voraussetzungen nicht erfüllt seien (z.B. […] durchschnittliche Zugsfrequenz von 80 Ereignissen nachts bzw. 160 Ereignissen tagsüber). Diese Studie wurde\nebenfalls in der bereits erwähnten Untersuchung von Schuemer/Schreckenberg/Felscher-\nSuhr berücksichtigt. Diese wiederum kam bezüglich hohen Verkehrsfrequenzen zu den vorstehend dargelegten Ergebnissen. Betreffend des von den Beschwerdeführenden 4 genannten Aufsatzes von Herbert Kaltenegger (Herbert Kaltenegger, Schutz vor Schienenlärm im\nImmissionsschutzrecht – Defizite und Optimierungsmöglichkeiten, exemplarisch dargestellt\nan derzeit laufenden Gerichtsverfahren, publiziert in VCD [Verkehrsclub Deutschland]\n09/2003, S. 11. ff.) ist schliesslich festzuhalten, dass dieser zwar den gemäss deutschem\nRecht bestehenden Schienenbonus von 5 dB(A) anzweifelt. Abgesehen davon, dass sich\ndieser Aufsatz mit der deutschen Regelung befasst und dessen Schlussfolgerungen nicht\nunbesehen auf die Schweiz übertragen werden können, setzt sich der Autor jedoch nicht mit\nentsprechenden wissenschaftlichen Studien im Zusammenhang mit Lästigkeitsunterschieden\nzwischen Strassen- und Eisenbahnlärm auseinander. Für die Frage der Zulässigkeit des\nSchienenbonusses kann daher daraus nichts abgeleitet werden.\n26.3. Die Beschwerdeführenden 4 rügen in ihrer Eingabe vom 23. Januar 2005 zudem eine\nUngleichbehandlung bei der Festsetzung der Pegelkorrektur K1, da Tages- und Nachtperiode unterschiedlich lang seien. Nachts könnten daher, um die gleiche Pegelkorrektur K1 zu\nerhalten, doppelt so viele Züge verkehren. Erst in den Schlussbemerkungen scheinen sie\nnun die Festsetzung der Pegelkorrektur nachts ganz allgemein zu beanstanden. Als das\nschweizerische Emissions-/Immissionsmodell für die Bewertung des Eisenbahnlärms entwickelt worden sei, sei der nächtliche Zugsverkehr gering gewesen. Aus dem 4. Teilbericht der\nKommission IGW (a.a.O.) gehe hervor, dass sich die damaligen Untersuchungen nur auf die\nTagperiode bezogen hätten und für den Nachtzeitraum keine Grundlagen ermittelt worden\nseien.\n26.3.1. Die Pegelkorrektur K1 berechnet sich bei einer Anzahl Züge von 7,9 bis 79 nach der\nFormel K1 = 10 x log(N/250), wobei N die Anzahl Zugsfahrten pro Tag oder Nacht ist (Ziff. 33\nAbs. 1 Anhang 4 LSV, vgl. oben E. 26.1). Der durchschnittliche Tages- und Nachtbetrieb ist\nder Fahr- bzw. Rangierbetrieb von 06 bis 22 Uhr und von 22 bis 06 Uhr im Jahresmittel (Ziff.\n32 Abs. 1 Anhang 4 LSV). Bei weniger als 7,9 und mehr als 79 Zügen hat der Korrekturfaktor\nK1 für die Tag- und die Nachtperiode den gleichen Wert (vgl. Ziff. 33 Abs. 1 Anhang 4 LSV).\n26.3.2. In seiner Stellungnahme vom 19. April 2005 erläutert das BAFU die akustischen Folgen der unterschiedlichen Dauer der Tages- und Nachtperiode und verdeutlicht anhand einer\nGrafik den Zusammenhang zwischen der Anzahl Züge pro Stunde und dem daraus resultierenden Korrekturfaktor K1 bei im Übrigen gleichen Bedingungen. Grob zusammengefasst\n\nVPB/JAAC/GAAC/PAAF 2007 169\nEntscheid\n\n"}