{"Signatur": "CH_VB_006", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2006-04-26", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_006_150000053_2006-04-26.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150000053.pdf?ID=150000053", "Checksum": "2667838c13beb5146e82840bc5cb964f"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["150000053"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP) 26.04.2006 150000053"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV)"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP)"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:20:16", "Checksum": "812d2123ed6f09168768fd84dfabe2b8", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053\n\nmenfassender Schlussbericht, Zürich 1980, S. 51 und 78; vgl. auch Kommission IGW, 4.\nTeilbericht, a.a.O., S. 26). Als mögliche Gründe für diese unterschiedliche Bewertung der\nStörwirkung werden u.a. der regelmässige Charakter des Eisenbahnlärms, die Einsicht in\nden Allgemeinnutzen des öffentlichen Verkehrs, die regelmässig längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen Vorbeifahrsituationen und das stärkere Abfallen der hohen und tiefen\nFrequenzen beim Eisenbahnlärm genannt (Hofmann, a.a.O., S. 13-9 f.; Stalder, a.a.O., S.\n8.2; vgl. ausführlich Schuemer/Schreckenberg/Felscher-Suhr, a.a.O., Ziff. 4.7).\nEs trifft zu, dass verschiedentlich Vorbehalte gegen die Annahme der geringeren Störwirkung des Eisenbahnverkehrs bei hohem Verkehrsaufkommen vorgebracht werden (vgl. Hinweise bei Schuemer/Schreckenberg/Felscher-Suhr, a.a.O., Ziff. 4.8, S. 98; Hofmann, a.a.O.,\nZiff. 13.5; für Deutschland Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen [Drucksache 14/2300], S. 203). Es ist denn auch durchaus vorstellbar, dass bei hohen\nZugsfrequenzen die Berechtigung des Schienenbonusses in Frage gestellt werden kann,\nwird doch als eine der Begründungen für die geringere Störwirkung des Bahnlärms bei gleicher Intensität gerade die generell längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen Lärmereignissen genannt; bei grösseren Zugsfrequenzen reichen diese Ruhepausen u.U. jedoch\nnicht mehr zur Erholung aus. Was die unterschiedliche Störungswirkung bei hohen Lärmpegeln anbelangt, ist darauf hinzuweisen, dass gemäss der Studie von Schuemer/Schreckenberg/Felscher-Suhr widersprüchliche Resultate vorliegen. Danach stehen\nUntersuchungen, die eine abnehmende Störwirkung mit steigenden Pegeln ergaben, solchen\ngegenüber, die gerade zum gegenteiligen Resultat gekommen waren. Aus Untersuchungen\nbetreffend Situationen mit hohem Verkehrsaufkommen wurden die Unterschiede zwischen\nder Störwirkung von Eisenbahn- und Strassenverkehrslärm jedoch weitgehend bestätigt (vgl.\nSchuemer/Schreckenberg/Felscher-Suhr, a.a.O., Ziff. 4.8, S. 98 f.). Auch das BAFU hält unter Verweisung auf eine an der Tagung der deutschen Gesellschaft für Akustik vom 14. bis\n17. März 2005 in München (DAGA 05) präsentierte Studie (M. Liepert / U. Möhler / D. Schreckenberg / R. Schümer / H. Fastl, Lästigkeit von Schienen- und Strassenverkehrslärm bei\nhohen Vorbeifahrhäufigkeiten – Ergebnisse einer Feld- und Laborstudie) fest, dass die in\nfrüheren sozio-akustischen Studien ermittelten Lästigkeitsunterschiede zwischen Schienenund Strassenlärm bei gleicher akustischer Belastung auch unter dem Aspekt der hohen Vorbeifahrhäufigkeit bestätigt worden seien. Der Schienenbonus sei daher nach wie vor gerechtfertigt. Angesichts der besonderen Fachkenntnisse des BAFU in Belangen des Lärmschutzes und gestützt auf die vorstehend genannten Untersuchungen und deren Ergebnisse kann\ndie REKO/INUM den Ausführungen des BAFU – mit der notwendigen Zurückhaltung – folgen. Es liegt in der politischen Verantwortung von Bundesrat und Verwaltung, bei divergierenden wissenschaftlichen Erkenntnissen die konkret anwendbaren Grenzwerte – und auch\neine allenfalls zu berücksichtigende Pegelkorrektur – festzusetzen (vgl. Fleiner, a.a.O., Rz.\n51 zu Art. 24septies).\n26.2. Die von den Beschwerdeführenden 4 eingereichten Beweismittel und vorgebrachten\nArgumente ändern nichts an diesem Befund. Die von ihnen genannten neueren Erkenntnisse, wonach 6 bis 7 Lärmspitzenereignisse pro Stunde (nachts) einen kritischen Wert darstellten, beziehen sich auf den Fluglärm (vgl. Kommission IGW, 6. Teilbericht a.a.O., S. 37 ff.).\nDiese Ergebnisse können aber nicht unbesehen auf den Eisenbahnlärm übertragen werden.\nSo hat denn die Lärmstudie 90 ergeben, dass der gemittelte Fluglärm als gleich störend\nempfunden wurde wie der gemittelte Strassenlärm (Kommission IGW, 6. Teilbericht, a.a.O.,\nS. 36). Eine Erkenntnis, die für den Bahn- und Strassenlärm, wie oben dargelegt, gerade\nnicht zutrifft. Die von den Beschwerdeführenden 4 abgeleitete Pegelkorrektur K1 von 0 dB(A)\nVPB/JAAC/GAAC/PAAF 2007 168\nEntscheid\n\n"}