{"Signatur": "CH_VB_006", "Spider": "CH_VB", "Datum": "2006-04-26", "PDF": {"Datei": "CH_VB/CH_VB_006_150000053_2006-04-26.pdf", "URL": "https://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc/150000053.pdf?ID=150000053", "Checksum": "2667838c13beb5146e82840bc5cb964f"}, "Scrapedate": "2026-03-20", "Num": ["150000053"], "Kopfzeile": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public 26.04.2006 150000053"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP) 26.04.2006 150000053"}], "Meta": [{"Sprachen": ["de"], "Text": "Eidgenossenschaft Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV)"}, {"Sprachen": ["fr"], "Text": "Conféderation Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération (1987-2017)  DFAE, Direction du droit international public"}, {"Sprachen": ["it"], "Text": "Confederazione Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione (1987-2017) DFAE Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP)"}], "ScrapyJob": "446973/70/126", "Zeit UTC": "20.03.2026 01:20:16", "Checksum": "812d2123ed6f09168768fd84dfabe2b8", "Chunktext": "Auszug aus dem Entscheid Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) EDA, Direktion für Völkerrecht (DV) 26.04.2006 150000053\n\ntragen. Dies primär deshalb, weil Flug- und Eisenbahnlärm eine völlig unterschiedliche\nLärmcharakteristik sowohl im zeitlichen Verlauf, wie auch in der spektralen Zusammensetzung aufwiesen. Dies werde über die Dosis-Wirkungskurven bestätigt, welche aufzeigten,\ndass sich die Betroffenen bei gleicher Schallenergie ungleich stärker von Fluglärm belästigt\nfühlten als von Eisenbahnlärm. Dass sich diese Unterschiedlichkeit auch auf die physiologische Ebene übertragen lasse, sei wahrscheinlich. Dies werde in einem für das BAFU massgeblichen Bericht über die Lärmwirkung bei Strassen- und Schienenverkehr bestätigt, der\nzum Schluss komme, dass sich geräuschpegelabhängige Schlafstörungen mit der in Fluglärmstudien angewandten Methode der Aktimetermessung und den daraus abgeleiteten Kriterien weder für Schienen- noch für Strassenlärm nachweisen liessen (Vergleichende Untersuchung über Lärmwirkung bei Strassen- und Schienenverkehr, Möhler/Liepert/Schuemer/Schuemer-Kohrs/Schreckenberg/Mehnert/Griefahn, Zeitschrift für\nLärmbekämpfung Nr. 4 (2000), S. 144 - 151). Diese Ausführungen der Fachbehörde sind für\ndie REKO/INUM nachvollziehbar. Es sind keine Anzeichen erkennbar, dass das BAFU seiner Aufgabe, hinsichtlich der Grenzwertfestsetzung die wissenschaftlichen Kenntnisse ständig zu verfolgen, nicht nachkommen würde (vgl. auch unten E. 26.3.2 in fine sowie den nicht\npublizierten Entscheid des Bundesgerichts vom 15. Dezember 2003 [1A.92/2003] E. 4.2\n[betreffend Mobilfunk] mit Hinweisen). Folglich ist davon auszugehen, dass die Beurteilung\ndes Eisenbahnlärms gestützt auf den Leq nach wie vor dem Stand des Wissens entspricht.\nDer Antrag der Beschwerdeführenden, auch beim Eisenbahnlärm – auf dem Wege der\nRechtsprechung – einen 1-Stunden-Leq einzuführen, ist damit abzuweisen. Dieses Ergebnis\nsteht nicht im Widerspruch zu den Ausführungen des Bundesgerichts in BGE 126 II 522. In\njenem Verfahren war die Situation zu beurteilen, dass der Bundesrat in der LSV Grenzwerte\nfestgesetzt hatte, die mit den von der Kommission IGW vorgeschlagenen kaum mehr etwas\ngemein hatten (vgl. BGE 126 II 522 E. 44). Vorliegend hat der Bundesrat aber die grundsätzliche Berechnungsart des Beurteilungspegels Lr sowie weitgehend auch das Grenzwertschema der Kommission IGW übernommen; die von den Beschwerdeführenden aus dem\nzitierten bundesgerichtlichen Entscheid gezogenen Schlüsse sind deshalb bereits im Ansatz\nverfehlt.\n26. Die Beschwerdeführenden machen weiter geltend, die Pegelkorrektur K1 sei überholt und nicht mehr anzuwenden. Nach neusten Untersuchungen sei es nicht zulässig, sich\nausschliesslich auf Ergebnisse sozialwissenschaftlicher Studien ohne Berücksichtigung der\nSchallintensität und der Anzahl Schallereignisse abzustützen.\n26.1. Die Pegelkorrektur K1 (sog. Schienenbonus; vgl. Ziff. 33 Abs. 1 Anhang 4 LSV) beträgt je nach der Anzahl Zugsfahrten pro Tag bzw. Nacht zwischen -5 und -15 dB(A). Bei\nweniger als 7,9 Zugsfahrten beträgt sie -15 dB(A), bei mehr als 79 Zugsfahrten -5 dB(A)\nund dazwischen entspricht die Pegelkorrektur einem logarithmisch berechneten Betrag zwischen -5 und -15 dB(A) (K1 = 10 x log[N/250]; N = Anzahl Züge pro Tag oder Nacht). Die\nPegelkorrektur K1 wurde eingeführt, da verschiedene soziologische Studien gezeigt haben,\ndass Bahnlärm (bei gleicher physikalischer Intensität) allgemein als deutlich weniger störend\nwahrgenommen wird als Strassenlärm. Mit anderen Worten wird Bahnlärm bei gleichem Leq\nwie Strassenlärm als weniger lästig empfunden (vgl. Rudolf Schuemer / Dirk Schreckenberg\n/ Ute Felscher-Suhr, Wirkungen von Schienen- und Strassenverkehrslärm, Bochum 2003, S.\n82 unten und 84 Mitte; für die Schweiz: P. Heintz / A. Meyer / R. Ortega, soziologisches Institut der Universität Zürich, Zur Begrenzung der Lärmbelastung, Sozio – psychologische Untersuchungen zur Begrenzung von Eisenbahn-, Strassen- und Rangierlärm. Vergleich der\nStörwirkungen von Eisenbahn- und Strassenlärm unter konstanten Bedingungen. Zusam-\nVPB/JAAC/GAAC/PAAF 2007 167\nEntscheid\n\n"}